FORUM - AREA LOGISTICA E TRASPORTI

Una occasione di effettuare riflessioni aggiornate su "logistica e trasporti" per il territorio termitano mi è stata fornita dal recente convegno sulla "Portualità Siciliana", presso l'Hotel delle Terme di Termini Imerese, a cui ho potuto assistere, seppur parzialmente.

Osservavo in quel caso, come mi è capitato diverse altre volte in situazioni analoghe, lo sforzo dei relatori intervenuti, evidente ed onesto, di fornire contributi intellettuali sull'importanza di definire e potenziare l'offerta del sistema portuale regionale.
Questa rinnovata attenzione sui porti è attualmente di respiro assolutamente generale, di livello nazionale, sovranazionale e mondiale, ed è tale che si trasforma in anelito trasfuso in tutti gli attuali documenti di programmazione.
La conferma di ciò è ovunque, testimoniata dal vigore intellettuale e di studio con cui si discute dell'argomento nel mondo e nel nostro paese in particolare.
Un esempio su tutti: l'importante manifestazione "Città-Porto", sezione della 10° Mostra Internazionale di architettura della Biennale di Venezia che si è inaugurata il 15 ottobre scorso a Palermo.

Una prima riflessione di contesto: ma perchè tante persone, di estrazione e professionalità spesso completamente diverse guardano ai porti come nuova frontiera e occasione da esplorare per lo sviluppo? Quanti di quegli oratori, oltre che intuirlo, potevano dirsi certi che quello di cui discutevano poteva costituire una soluzione, anche parziale, ai molteplici problemi socio economici delle comunità di una parte della nostra regione?
L'impressione è che la vera molla, oltre alle conoscenze sull'evoluzione dei mercati della logistica, è "qualcosa" che si sente dentro e si avverte a pelle, anche in quei casi in cui non sono perfettamente chiari i significati e i meccanismi fondamentali del fenomeno.

Cerco di chiarire. Penso che questo "qualcosa" sia sintetizzabile con questa affermazione: oggi le comunità, quelle costiere soprattutto, tornano a guardare al mare come mezzo connettivo di civiltà, occasione vera di crescita culturale e quindi economica. E non ho usato a caso il termine "tornano".
Gli scambi commerciali, come è sempre stato nella storia, sono motivo e strumento principale di conoscenza reciproca e ragione di convivenza pacifica. Il mare, confine per eccellenza, non è solo elemento di isolamento, ma incarna l'esigenza più intima dell'uomo di ampliare le sue conoscenze, di sfidare l'ignoto, di guardare alle altre culture e tradizioni per esigenza di scambiare  informazioni e merci, essendo questo scopo la vera culla della tolleranza e del rispetto reciproco.
E non c'è dubbio che questi siano tempi, forse più che mai, in cui c'è una esigenza forte, intima di ciò.
Ecco che le città e le comunità che in esse vivono si aprono al mare e cercano in esso nuovo conforto e nuove certezze. 

Ho la fortuna di frequentare gli argomenti della portualità, affascinanti sotto molteplici aspetti, per motivi professionali. E desidero a questo punto apportare anch'io un contributo a questa meritoria (e rara) iniziativa rappresentata dal "forum" per il Piano Strategico di Termini Imerese.

Le infrastrutture di trasporto, destinate alle merci e alle persone, sono oggi come mai nella storia dell'uomo, il prerequisito indispensabile per lo sviluppo socio economico di un territorio. I volumi degli scambi tra i popoli sono cresciuti nell'ultimo secolo con trend di crescita non paragonabili al passato.  

Un approccio per comprendere il fenomeno trasportistico è quello collegato alla domanda "perché si spostano le merci e le persone?". La domanda, al di là dell'apparente banalità, consente di ottenere una rapida chiave di lettura dei principali fenomeni oggi in atto.

Un siciliano beve l'acqua che sgorga da una sorgente finlandese, mangia biscotti fatti in Inghilterra, indossa e usa prodotti cinesi, e così via. Il benessere economico è connesso all'abbattimento delle barriere geografiche. Questo è uno degli aspetti della cosìdetta "globalizzazione".

Nel prezzo che paghiamo per ogni oggetto che ci circonda, che usiamo, che mangiamo o che indossiamo c'è una percentuale a doppia cifra destinata a pagare il trasporto, la movimentazione e lo stoccaggio della materia prima, del semilavorato e dello stesso prodotto finito. 

Questa voce di costo, sintetizzabile col termine "logistica", è quella che ancora oggi consente margini di riduzione consistenti per i motivi che vengono di seguito sintetizzati.

Inoltre riuscire a conquistare una "fetta" di questo mercato, con numeri spaventosamente grandi, potrebbe essere determinante per la Sicilia, regione ancora alla ricerca di comparti in cui attuare e realizzare il proprio sviluppo economico.

Oggi, e sempre più nell'immediato futuro, agli estremi delle rotte fondamentali di trasporto delle merci si trovano l'Oriente e le consuete destinazioni del Vecchio e del Nuovo Continente.

Le Compagnie di navigazione giocano quotidianamente una partita finalizzata alla riduzione dei tempi di movimentazione delle merci, e tutti gli attori della catena della logistica sono impegnati nell'individuare la massima convenienza in ognuna delle fasi componenti.

In questa catena logistica le rotte di navigazione e le infrastrutture ad esse collegate svolgono un ruolo fondamentale.  

L'evoluzione delle dimensioni delle navi, l'insufficienza di Panama e di Suez, l'evoluzione rapidissima dei sistemi integrati di trasporto per la realizzazione di nuovi corridoi continentali ad alta capacità, sono solo gli effetti di tale ricerca che rimette costantemente in discussione rotte e percorsi che sembravano stabiliti e consueti.

In tale evoluzione costante le leadership consolidate cercano di mantenere e difendere le loro posizioni, mentre nuove realtà affinano le offerte con proposte innovative e sempre più competitive.

In particolare le rotte che interessano il nord Europa come terminale e porta di accesso al vecchio continente rischiano di perdere la preferenza delle grandi compagnie di navigazione a favore di rotte a latitudini più basse. 

I porti situati nella parte meridionale della nostra penisola possono offrire ai diversi vettori marittimi, in riferimento al fattore distanza, numerosi vantaggi. Gli scali del Mezzogiorno consentono infatti di risparmiare 1-2 giorni di navigazione rispetto ai porti settentrionali e fino a 7 giorni rispetto a quelli del Northern Range, sulle rotte che attualmente risultano le più dinamiche del mondo e che collegano l'Europa all'Estremo Oriente. Si trovano, inoltre, in posizione di privilegio anche rispetto alle rotte che interessano l'Africa ed a quelle seguite dai servizi round the world, che collegano Far East, Mediterraneo e Nord America. Ciò in quanto la distanza in miglia marine dei porti del Sud Italia dal Canale di Suez, punto nodale di riferimento per i traffici con il Far East, risulta evidentemente inferiore. Potendo contare su transit times più bassi e, perciò, più competitivi, le compagnie di navigazione possono risparmiare notevolmente sui costi del carburante, possono ottimizzare l'organizzazione delle rotte ed eventualmente impiegare su altre relazioni di traffico una nave su cinque. Nella realtà più che le distanze misurate in termini geografici contano le distanze misurate in termini di vantaggi commerciali e di logistica: l'84% dei servizi offerti dai porti italiani è effettuato via transhipment, mentre i servizi offerti dai porti del Nord Europa sono in prevalenza diretti. Rotterdam, sulla rotta per Singapore, è in grado di offrire con servizi diretti gli stessi transit time di Genova o Napoli. La ragione è dovuta ai volumi di traffico, dai quali dipende se una nave parte piena o carica solo in parte. Rotterdam compensa la maggiore distanza non effettuando scali intermedi. Si comprende perciò l'importanza notevole che riveste anche la disponibilità di carico locale, che dipende essenzialmente dall'estensione del bacino di utenza del porto. A parte la localizzazione geografica, l'attrattiva di un porto dipende perciò da diversi fattori di diversa natura, tra cui: accessibilità dello scalo; infrastrutture portuali; disponibilità di spazi retroportuali; presenza di servizi di rango elevato legati al porto; costi dei servizi portuali (ormeggio, rimorchio, pilotaggio, servizi accessori), che si aggirano attualmente intorno ai 12.000/15.000 $ per una nave da 3.800 TEUs; diffusione di una "cultura portuale"; grado di congestione; grado di integrazione tra servizi di trasporto marittimi (collegamenti intermodali); grado di integrazione con la navigazione di cabotaggio ed i feeder services; fattori legati al marketing, come condizioni di vendita, contratti tipo, etc.; probabilità di scioperi, di errori, di danneggiamenti, di furti, etc.; tempi di resa nel porto (considerando che il costo di permanenza di una nave porta-containers di medie dimensioni è di circa 20.000$ al giorno); estensione e peso economico del retroterra (e quindi disponibilità di carico locale). Tutti questi fattori costituiscono degli importanti parametri di riferimento e, perciò, discriminanti sempre più decisive nella scelta del porto da scalare da parte delle linee di navigazione.

Con queste prospettive il Mar Mediterraneo si appresta a giocare un ruolo sempre più importante nella evoluzione dei traffici mondiali su nave. Le proposte attuali di potenziamento del canale di Suez, o di una sua alternativa, la realizzazione di corridoi continentali su ferro ad alta capacità, l'attesa attuazione della Convenzione di Barcellona per la realizzazione della "zona di libero scambio", pongono sempre in maggiore evidenza la possibilità di sfruttare convenientemente il Mare Nostrum (come definito dai Romani) come "porto del mondo", origine e destinazione dei traffici per il vecchio continente e crocevia nelle rotte verso il continente americano. E ciò mentre in prospettiva si cominciano ad intuire le potenzialità connesse alla crescita dei mercati del continente africano.

Tali indiscutibili fatti economici si intrecciano indissolubilmente all'evoluzione degli scenari di geopolitica internazionale, che vede proprio nell'interfaccia tra i tre continenti Europa, Asia e Africa il il fulcro dei futuri equilibri ed il laboratorio naturale dove sperimentare formule che portino all'auspicata convivenza pacifica e prospera tra popoli culturalmente diversi.  

Gli scambi commerciali, come è stato nella storia, sono motivo e strumento principale di conoscenza reciproca e di convivenza. Ed ancora una volta il Mediterraneo, in questo senso "Porto della Storia", come è successo nei secoli passati, può nuovamente svolgere un ruolo importante nel tessuto connettivo mondiale.

In questa competizione il rischio però è quello di iniziare una "guerra tra poveri". Anche se alcune scuole di pensiero non sembrano concordi, non si deve pensare che la sola intercettazione delle rotte di lunga percorrenza sia il punto nevralgico della sfida attuale. Ciò è errato per diverse ragioni. Intanto le compagnie di trasporto hanno già compiuto una scelta importante interpretando la convenienza nella direzione del gigantismo navale. Ciò ha  comportato la rinuncia, senza eccessivi rimpianti, alla compatibilità con i canali di Panama e di Suez (le nuove navi semplicemente non passano!), mandando il chiaro messaggio che la modificazione delle rotte anche per centinaia di miglia può non essere determinante nella corsa alla riduzione dei tempi e dei costi.

Ciò rende di evidente comprensione come sia rischiosa la corsa a costruire grandi porti containers concorrenti nell'ambito di poche centinaia di miglia se non supportati da un entroterra che fornisca una "catena" di servizi logistici a valore aggiunto.

L'esempio di Gioia Tauro: pochi anni or sono il traffico di quel porto, e di conseguenza il fatturato, ha subito un crollo drastico perché la Evergreen, una delle grandi compagnie portacontainers, ha scelto di fare scalo su Taranto grazie ad un risparmio di pochi dollari su ogni container movimentato.  

Gioia Tauro e Taranto distano 231 m.m. e ciò non ha fatto gioco nella scelta della Evergreen. Ciò probabilmente non sarebbe accaduto se, al di là del porto di scalo vifosse stata l'offerta di un vero "sistema" logistico, una catena in grado di assolvere completamente alle esigenze di chi produce, di chi trasporta, di chi deve distribuire, di chi deve vendere e consegnare al cliente finale.  

Questo è il vero punto di forza, e la corsa all'aggiornamento continuo su cui sono impegnati i grandi porti del Nord Europa.

La Sicilia può giocare la partita potenziando l'offerta soprattutto nella fase di trattamento, lavorazione e movimentazione delle merci che si sono avvicinate dalle grandi distanze (Far East) grazie all'industrializzazione dei cicli di trasporto in "catene logistiche integrate".

 Ciò significa che la Sicilia può operare come piattaforma logistica per:

- Transhipment[1] e Short Sea Shipping[2]
- Stoccaggi e immagazzinamenti in centrali di distribuzione[3]
- Lavorazione delle merci in arrivo per il successivo trasferimento (assemblaggi, classificazioni, packaging, etc.)

Tutto questo comporta l'attivazione di una nuova architettura logistica regionale composta a partire dall'individuazione di grandi aree regionali per l'impianto di grandi piattaforme logistiche, dotate di connessioni intermodali di trasporto (mare, ferro, gomma), con interporto e distripark[4]. Il porto in questo gioca un ruolo fondamentale, come il collegamento ferroviario ad alta capacità.  

Queste grandi aree devono essere necessariamente all'esterno delle città maggiori, assolutamente ben collegate con linee ferroviarie ad alta capacità e autostrade. Tra le poche aree esistenti in Sicilia con caratteristiche vicine alle necessarie vi è senz'altro Termini Imerese.

Nella Regione Siciliana è stata compiuta una fase di pianificazione del sistema regionale dei trasporti. Tuttavia ad oggi restano solo alcuni documenti ma nessuna visione strategica chiaramente interpretata, perseguita e soprattutto attuata.

Gli Interporti di Catania e Termini Imerese, ancora distanti dall'essere realtà, in assenza di portualità adeguate e di collegamenti ferroviari ad alta velocità col continente sono opere destinate ad aggiungere non molto all'offerta del sistema regionale nello scenario nazionale.

La prevista rete degli autoporti, dei quali solo un paio in fase di progettazione avanzata, è poco più di una previsione di opere di mero interesse locale e di categoria.

I porti principali sono in ambito cittadino e sede di Autorità Portuale (Palermo, Messina-Milazzo, Catania, Augusta, Trapani). Cinque Autorità in una Regione con i bassi livelli di traffico attuali di contro ad una esigenza fortissima di fare sistema e di specializzarsi, sono una cosa incomprensibile per gli addetti ai lavori.

Nessuno di questi porti è oggi in grado di ospitare le grandi navi portacontainers e d'altronde nessuno ha, né può avere, la configurazione di piattaforma logistica di cui si è parlato (porto+interporto+distripark).

Al di là dei porti sede di Autorità, che, tranne forse per Augusta, non potranno mai concorrere all'atteso salto di qualità nel sistema logistico, la Regione mantiene ancora la titolarità di porti che con investimenti adeguati potrebbero svolgere un ruolo importante (Termini Imerese, per esempio). 

Ebbene, cosa c'è da fare? In termini estremamente sintetici la partita si gioca su tre tavoli: quello statale per la parte competente (ferrovie, strade), quello comunitario per liberare risorse disponibili alla Regione e quello Regionale per lo snellimento delle procedure. Occorre quindi:

• una rilettura critica dei documenti di programmazione regionale sui trasporti al fine di trarre conclusioni chiare e certe su cui convenga attivarsi;

• una adeguata contrattazione Stato-Regione per i redigere i fondamentali accordi di programma finalizzati all'attuazione della "piattaforma logistica siciliana": ciò significa l'attuazione dell'alta velocità ferroviaria e di alcuni potenziamenti fondamentali;

• un ruolo deciso nella programmazione delle risorse comunitarie 2007-2013, per il necessario reperimento dei finanziamenti occorrenti ai fini dell'attuazione della parte Regionale del programma.

Fatto questo la parola passerà ai mercati e nella fattispecie alle compagnie di navigazione e di logistica integrata, che devono trovare nei nostri territori reale ed effettivo vantaggio.

L'equilibrio col nostro sistema sociale, una effettiva sostenibilità e compatibilità ambientale, infine potranno dare i frutti auspicati.

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[1] Trasbordo di container da una nave all'altra.
[2] Navigazione a corto raggio. Esprime il movimento di merci e passeggeri via mare tra porti nazionali, tra porti situati nell'Europa geografica o tra questi ultimi e porti situati in paesi non europei con una linea costiera sui mari chiusi alle frontiere dell' Europa.
[3] Oggi la grande distribuzione, i negozi on-line,  grandi aziende produttrici hanno magazzini di distribuzione concentrati per servire macro regioni, l'intero paese o persino aree geografiche continentali.
[4] Complesso logistico retroportuale, dotato di strutture di stoccaggio e di distribuzione delle merci, in grado di fungere da elemento di interscambio fra diverse modalità di trasporto e da anello di congiunzione fra industria e servizi. Di solito è localizzato in una zona franca.

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